O mercado global de combustível de aviação pode continuar sob pressão por muito mais tempo do que o mercado de petróleo bruto, mesmo que o Irã suspenda o bloqueio do Estreito de Ormuz. Esse é o alerta feito por Willie Walsh, diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo, que estima que o retorno do abastecimento de querosene de aviação aos níveis normais pode levar vários meses. A mensagem é clara: a reabertura das rotas marítimas e a retomada do fluxo de petróleo bruto não serão suficientes para restaurar rapidamente o equilíbrio no mercado de jet fuel.

Essa distinção é fundamental. Muitos mercados reagiram ao cessar-fogo de duas semanas entre Irã e Estados Unidos como se a crise energética estivesse entrando em uma fase de alívio rápido. Os preços do petróleo recuaram, os investidores voltaram a assumir um pouco mais de risco e a ideia de uma melhora logística começou a ganhar espaço. Mas, no caso do querosene de aviação, a lógica é mais complexa. O problema não está apenas no transporte do petróleo bruto. Ele envolve também a capacidade das refinarias de transformar esse petróleo em combustível para aeronaves, a retomada das exportações regionais, o restabelecimento dos fluxos comerciais e o tempo necessário para recolocar em ritmo instalações ainda fragilizadas.

Em outras palavras, mesmo que o petróleo volte a circular com mais liberdade, isso não significa que o combustível para aviões voltará a ser abundante rapidamente. Entre a matéria-prima e o produto refinado existe um elo industrial hoje sob pressão: as refinarias do Oriente Médio. E essa região continua sendo um centro crucial para as exportações globais de jet fuel.

A IATA, portanto, alerta que a aviação mundial, especialmente na Ásia, deve se preparar para um período prolongado de aperto no mercado de querosene. E essa perspectiva pode pesar de forma duradoura sobre as companhias aéreas, principalmente aquelas com balanços mais frágeis ou que operam em mercados altamente dependentes de importações.

O mercado de querosene não se recupera no mesmo ritmo que o petróleo bruto

Uma das ideias mais importantes levantadas por Willie Walsh é que o mercado de combustível de aviação não se recupera no mesmo ritmo que o mercado de petróleo bruto. Em um primeiro momento, o mercado de petróleo pode reagir muito rapidamente a uma redução do risco geopolítico. Se um cessar-fogo reduz a ameaça imediata sobre os fluxos de petróleo, os preços podem corrigir de forma brusca praticamente da noite para o dia.

Mas o jet fuel depende de uma cadeia mais longa. É preciso petróleo bruto, claro, mas também refinarias plenamente operacionais, fluxo de produtos refinados, capacidade logística restabelecida e rotas comerciais funcionando normalmente. Quando essa cadeia foi afetada por danos à infraestrutura ou por restrições de abastecimento, o retorno ao normal é muito mais lento.

É exatamente isso que a IATA destaca. Mesmo que o Estreito de Ormuz reabra e que cargas de petróleo voltem a circular, as refinarias atingidas não retornarão automaticamente ao nível de atividade anterior à crise. Elas precisam reparar, religar, reabastecer suas operações, reorganizar o funcionamento e recuperar patamares adequados de produção. Tudo isso leva tempo.

Essa realidade cria uma diferença importante entre o alívio possível no mercado de petróleo e a persistência da escassez relativa no mercado de querosene. Os investidores podem ver o petróleo mais calmo e imaginar que o pior já passou. As companhias aéreas, porém, continuam lidando com um mercado apertado de combustível refinado.

As refinarias do Oriente Médio continuam sendo o elo crítico

O núcleo do problema hoje está no refino. O Oriente Médio desempenha papel central na produção e exportação de combustível de aviação. Se as refinarias da região não operam normalmente, a disponibilidade global de jet fuel cai diretamente.

Willie Walsh insiste nesse ponto ao explicar que os danos sofridos pela infraestrutura energética e o tempo necessário para recolocar as operações em ritmo normal impedem qualquer expectativa de retorno rápido à normalidade. Mesmo num cenário de melhora geopolítica duradoura, as refinarias ainda precisam recuperar gradualmente sua capacidade.

Essa limitação industrial muitas vezes é menos visível do que a questão do Estreito de Ormuz, mas pode ser igualmente decisiva. O mercado gosta de focar em passagens marítimas, ameaças políticas e declarações oficiais. Na prática, porém, são as instalações de refino que determinam a capacidade real de produzir querosene em volume suficiente.

Ou seja, a reabertura de Ormuz seria condição necessária, mas não suficiente. Ela permitiria a chegada do petróleo bruto, mas não restauraria instantaneamente os volumes refinados essenciais para a aviação global.

Margens elevadas incentivam produção, mas não resolvem o problema no curto prazo

Walsh também observa que os crack spreads elevados — a diferença entre o preço do petróleo bruto e o preço do combustível de aviação refinado — devem incentivar os refinadores a elevar a produção assim que puderem. Esse ponto importa porque mostra que o estímulo econômico existe.

Quando as margens de refino no jet fuel estão altas, os produtores têm forte incentivo para maximizar a produção de combustível de aviação. Em teoria, esse mecanismo de mercado deveria ajudar a reequilibrar a oferta gradualmente. Mas isso só acontece se os refinadores tiverem acesso estável ao petróleo bruto, se as instalações estiverem suficientemente operacionais e se o ambiente geral permitir uma retomada consistente.

É aí que está a nuance principal. Sim, os preços altos do jet fuel criam motivação econômica para produzir mais. Mas essa motivação não acelera artificialmente a recuperação industrial. As refinarias não conseguem operar a plena carga apenas porque as margens estão atrativas. Elas também precisam estar tecnicamente aptas para isso.

O mercado pode, portanto, passar algum tempo em uma situação em que os preços elevados do querosene sinalizam forte demanda, os refinadores querem responder, mas a oferta continua travada pela realidade operacional.

Companhias aéreas asiáticas já começaram a se adaptar

A escassez de querosene não é uma ameaça abstrata. Ela já está afetando as operações de várias companhias aéreas na Ásia. Segundo a IATA, transportadoras já começaram a modificar concretamente sua forma de operar para lidar com o aperto no abastecimento.

Algumas companhias reduziram a frequência de voos. Outras passaram a carregar mais combustível nos aeroportos de origem para reduzir dependência de pontos de abastecimento mais frágeis no trajeto. Em certos casos, até paradas técnicas foram adicionadas para reabastecimento no meio da rota.

Essas adaptações mostram o quanto a questão do combustível de aviação se tornou um problema operacional diário. As companhias não estão apenas observando preços. Elas precisam administrar a disponibilidade física do produto, o que complica a operação, a rotação de aeronaves, o planejamento de rotas e, potencialmente, a rentabilidade de várias ligações.

A pressão é mais intensa nos mercados de renda mais baixa e fortemente dependentes de importações, especialmente no Sul e Sudeste Asiático. Nesses países, as perturbações na oferta global têm efeito desproporcional, porque as margens de manobra fiscal, logística e comercial são menores.

Restrições asiáticas tornam o aperto regional ainda maior

A tensão no querosene foi agravada por decisões tomadas por alguns grandes países asiáticos. China e Tailândia interromperam exportações de combustível de aviação, enquanto a Coreia do Sul limitou os embarques ao nível do ano passado. Essas medidas apertam ainda mais o mercado regional.

Esse tipo de reação é típico em períodos de tensão energética. Os governos buscam primeiro proteger o mercado doméstico e garantir o abastecimento interno. Mas quando vários países adotam essa mesma lógica ao mesmo tempo, o efeito combinado reduz a oferta disponível para importadores mais vulneráveis.

Para as companhias aéreas que operam em mercados mais dependentes, a situação se torna duplamente difícil: elas sofrem tanto com a escassez vinda do Oriente Médio quanto com a redução das exportações na Ásia. Isso aumenta a disputa pelos volumes disponíveis e mantém o preço do jet fuel em níveis elevados.

O cessar-fogo alivia o petróleo, mas ainda não resolve os refinados

A queda do petróleo para abaixo de US$ 100 por barril após o anúncio do cessar-fogo trouxe algum alívio aos mercados. Mas esse alívio não deve ser interpretado como solução rápida para os produtos refinados.

O mercado de petróleo bruto pode se ajustar rapidamente porque reage diretamente à percepção de risco sobre os fluxos. Já o mercado de querosene depende de uma reconstrução muito mais lenta. As refinarias precisam retomar gradualmente, as rotas comerciais precisam ser reorganizadas e os volumes exportáveis precisam voltar a ser confiáveis.

Isso cria um atraso quase inevitável entre a melhora no petróleo e um alívio real no combustível de aviação. Enquanto esse intervalo existir, as companhias aéreas seguirão enfrentando pressão sobre custos e operações, mesmo que as manchetes sobre o petróleo pareçam mais tranquilizadoras.

As condições para uma volta real à normalidade são numerosas

Para que o mercado de jet fuel volte de fato ao normal, várias condições precisam se alinhar ao mesmo tempo. Primeiro, é necessária uma reabertura duradoura do Estreito de Ormuz. Depois, o fluxo de petróleo bruto até as refinarias precisa voltar a ser confiável. Também é preciso que as instalações do Oriente Médio recuperem gradualmente sua operação anterior. Por fim, grandes exportadores asiáticos terão de retomar os embarques assim que seus próprios mercados se estabilizarem.

Willie Walsh disse esperar que países como China e Coreia do Sul retomem as exportações quando as condições domésticas melhorarem. Isso ajudaria a aliviar o aperto regional. Mas, mais uma vez, tudo dependerá da velocidade de normalização geral.

A aviação, portanto, terá de acompanhar vários indicadores decisivos: o ritmo de recuperação das refinarias do Oriente Médio, a regularidade do fornecimento de petróleo bruto, a retomada das exportações de combustíveis refinados na Ásia e, claro, a solidez do cessar-fogo entre Irã e Estados Unidos.

As companhias mais frágeis continuam sendo as mais vulneráveis

Nem todas as companhias aéreas estão expostas da mesma forma. As que têm balanços mais fortes, maior flexibilidade operacional ou melhor acesso a hubs relevantes podem absorver por mais tempo um período de aperto. Já as empresas financeiramente mais frágeis e mais expostas a mercados importadores do Sul e Sudeste Asiático continuam especialmente vulneráveis.

Se a recuperação da oferta de querosene for mais lenta do que o esperado, essas empresas podem ficar sob enorme pressão. Seus custos permanecerão elevados, suas operações mais complexas e sua capacidade de repassar essas despesas aos passageiros pode ser limitada. Isso pode criar uma nova divisão no setor aéreo, entre companhias capazes de absorver a crise e companhias muito mais expostas.

E se o cessar-fogo falhar antes do fim da janela de duas semanas, o quadro poderá piorar ainda mais. Um retorno das hostilidades atrasaria ainda mais a recuperação, prolongaria o aperto no mercado de querosene e manteria os preços em níveis altos.

Conclusão

A IATA alerta que a recuperação do abastecimento de combustível de aviação levará vários meses, mesmo que o Irã reabra o Estreito de Ormuz. Esse aviso é importante porque lembra que o mercado de jet fuel depende não apenas dos fluxos de petróleo bruto, mas também da capacidade das refinarias do Oriente Médio de voltar a operar normalmente depois das perturbações recentes.

As companhias aéreas asiáticas já começaram a adaptar suas operações diante do aperto na oferta, enquanto as restrições de exportação na China, na Tailândia e na Coreia do Sul tornam o desequilíbrio regional ainda maior. Mesmo que o cessar-fogo alivie parte da tensão no mercado de petróleo, a normalização dos refinados será muito mais lenta.

Em resumo, a reabertura de Ormuz seria um primeiro passo importante, mas o retorno real à normalidade exigirá tempo, retomada estável do refino, restauração dos fluxos comerciais e manutenção da calma geopolítica. Para a aviação global, especialmente na Ásia, o risco não desapareceu. Ele apenas mudou de forma.